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成品水泥。

一兩千公里之內的海運成本，要比公路運輸低廉得多，路途也不長，不會影響到水泥的品質。

德古拉摩港有專門的水泥運輸船舶，水泥進口禁令之前，印度及南歐每年有三四百萬噸水泥經德古拉摩港進入卡奈姆，主要都是大型專用船舶跑這些航線。

這些動輒五萬噸、十萬噸的專用船隻，在幾內亞灣內部跑短途海運，適用的碼頭泊位少，二次接駁的裝卸成本太高，無法體現出規模化的優勢來。

最適合幾內亞灣區水泥運輸的，還是一萬噸左右的散裝水泥運輸船，但這在德古拉摩卻找不到合適的船隊。

曹沫在科奈羅水泥廠三期啟動建設的同時，還要同時增加近海水泥運輸的能力。

甚至他都暫時不用急著建科奈羅水泥廠三期，可以在西非任何一座沿海港口城市收購合適的水泥廠，擴張總的水泥產能，但同樣也是需要有一支適當的專用船隊，將生產基地與需求市場連線起來。

建材公司負責組建這樣一支船隊，資金自然是不愁什麼，但後續的管理實際上並不比水泥生產本身簡單。

然而考慮他將來在幾內亞沿岸的產業佈局，船隊在人員及物資流通上起到極關鍵的作用，曹沫又不想以支付訂金的方式，將相關業務完全委託給第三方船運公司去做。

有郭宏亮這麼一號人，曹沫就想著有沒有可能，他出資金，郭宏亮出管理團隊，雙方合資組建一支專門在幾內亞灣範圍內跑運輸的船隊。

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